Richard F. Haines

تحفظ NASA Ames سجلات موظفين ومنشورات لـ Haines. وتشير مواد Human Systems Integration وNASA Technical Reports Server إلى أبحاثه في الإدراك البصري، وتقدير سرعة الاقتراب، وتصميم أماكن العمل، وأداء الإنسان. [S1][S2]

درس مذكرة NASA التقنية عام 1987 كيف يقدّر المراقبون مركبة فضائية مقتربة تحت ظروف بصرية محاكاة، بما في ذلك تمدد الهدف، وحركة الخلفية، والreticles، والانتباه. [S2]

وهذا مرتبط مباشرة بـ UAP. فكثير من التقارير تعتمد على تقديرات بصرية للبعد والحجم والسرعة والمسار والتسارع الظاهري. من دون range موثوق، يمكن حتى لمراقب خبير وصادق أن يخطئ في المقياس الفيزيائي والسرعة.

لذلك تخلق خلفية Haines رابطًا منهجيًا واضحًا بين اهتمامه اللاحق بتقارير الطيارين وعلم الإدراك.

لكنها لا تجعل الطيارين محصنين ضد الخطأ، ولا تجعل تفسير Haines لأي حالة صحيحًا تلقائيًا.

يسبق اهتمام Haines تقارير NARCAP بعقود. وينسب NARCAP إليه تعريفًا من 1980 لـ "Unidentified Aerial Phenomena" يركز على stimulus بصري يبقى غير محدد بعد تحليل تقني وعقلاني كفء. [S5]

وهذا مهم لأن التعريف يعتمد على الحالة التحليلية، لا الأصل.

تقول NARCAP أحيانًا إن Haines "أدخل" المصطلح. لكن الصياغة التاريخية الأكثر أمانًا هي: استخدم وعرّف UAP رسميًا على الأقل عام 1980، واعتمد NARCAP المصطلح لاحقًا. ولا ينبغي ادعاء أنه "صاغ" المصطلح وحده من دون دراسة تاريخ المصطلحات بالكامل.

تأسس NARCAP عام 1999 كمنظمة بحثية خاصة غير ربحية تركز على تقارير UAP المتعلقة بسلامة الطيران. وكان منطقها أن الطيارين والمهنيين قد يمتنعون عن الإبلاغ بسبب الوصمة أو المخاوف المهنية. [S3]

كان Haines شخصية علمية مركزية ومؤلفًا أو محررًا لعدد من التقارير المبكرة.

ويجب التمييز بين NARCAP وهيئات الطيران الرسمية. فهي ليست FAA أو NASA أو NTSB ولا جهة تنظيم سلامة حكومية. تقاريرها منتجات بحث مستقلة.

قد تكون هذه الاستقلالية قوة عندما لا تجمع الأنظمة الرسمية بعض الفئات، لكنها تعني أيضًا أن استنتاجات NARCAP ليست findings رسمية لحوادث الطيران.

كان أول technical report لـ NARCAP، Aviation Safety in America — A Previously Neglected Factor، من تأليف Haines نحو 1999–2000. [S4]

حجته الأساسية أن الملاحظات الجوية غير المحددة التي تبلغ عنها الأطقم يجب أن تعامل كقضية سلامة محتملة بغض النظر عن تفسيرها النهائي.

يمكن لجسم أو ضوء أن يمثل خطرًا من دون تكنولوجيا غريبة: drone، balloon، aircraft، phenomenon جوي، visual illusion، أو هدف غير محدد فعلًا.

وبذلك يسمح إطار السلامة بالتحقيق من دون اشتراط الاتفاق مسبقًا على ماهية الظاهرة.

يقول NARCAP إن Haines جمع أكثر من 3,400 ملاحظة أو حادثة جوية مرتبطة بـ UAP. [S6]

يمكن للمجموعات الكبيرة أن تكشف patterns وصفية ومناطق جغرافية وعوائق reporting وفئات تعامل تستحق المزيد من البحث.

لكن لديها حدود كبيرة: لا يوجد protocol موحد؛ بعض التقارير فوري وبعضها retrospective؛ كثير منها يفتقر إلى مستشعرات معايرة أو قياسات زاوية أو range موثوق أو بيانات طقس. وهناك أيضًا selection bias.

آلاف التقارير تثبت وجود corpus كبير من الإبلاغ، لا آلاف اللقاءات مع تكنولوجيا واحدة.

في 2001، أنتج Haines وTed Roe مشروع Aircrew Survey Project. [S4]

يمكن للاستبيانات الكشف عن under-reporting وعن تأثير الوصمة، لكنها لا تتحقق مستقلًا من السبب الفيزيائي لما يتذكره المشاركون.

عدم الإبلاغ مشكلة سلامة حقيقية؛ لكنه لا يجعل الحدث أكثر شذوذًا.

نشر Haines وDominique Weinstein عام 2001 دراسة أولية لـ 57 تقريرًا عن تأثيرات كهرومغناطيسية مزعومة على أنظمة الطائرات. [S4]

لو وُجد system effect مقاس مستقلًا، فسيكون مهمًا لأنه يتجاوز الشهادة البصرية.

لكن الارتباط الزمني بين ضوء ومشكلة في radio أو compass أو engine أو النظام الكهربائي لا يثبت السببية. يلزم logs، maintenance records، قياسات EM، reproducibility، واستبعاد الأعطال التقليدية.

حلل NARCAP Technical Report 10، الذي حرره Haines، حادثة 7 نوفمبر 2006 في Chicago O’Hare International Airport. [S7]

قوته كانت إعادة بناء شهادات متعددة بطريقة منظمة. أما ضعفه فغياب instrumentation حاسمة. لم يوفر radar مسارًا تأكيديًا واضحًا، ولم توجد مادة مسترجعة أو سجل فيزيائي معاير يحدد طبيعة الجسم.

طرح NARCAP استنتاجات عن واقعية الجسم الفيزيائية أقوى مما يفرضه dataset العام بالضرورة. تحتاج الاستنتاجات المتعلقة بالحالة إلى تقييم مستقل لبياناتها.

كان Haines editor-in-chief لـ Project Sphere عام 2010، وهو تقرير دولي حول الأوصاف الكروية أو المضيئة وآثارها المحتملة على الطيران. [S8]

حاول المشروع تنظيم morphologies المتكررة.

لكن التشابه الوصفي لا يثبت هوية فيزيائية مشتركة. قد يصف شاهدان "ball of light" بينما يكون كل منهما قد رأى ظاهرة مختلفة تمامًا.

لذلك يعد Project Sphere أفضل كتنظيم للحالات وتوليد للفرضيات، لا إثباتًا لفئة فيزيائية واحدة.

لدى الطيارين ذوي الخبرة معرفة متخصصة بأضواء الطائرات وسلوك الطيران وأنماط الحركة الجوية وعمليات cockpit. وقد يجعل ذلك تقاريرهم غنية بالسياق.

لكن الخبرة مجال محدد.

لا يعرف الطيار تلقائيًا range أو حجم ضوء مجهول. يمكن للرؤية الليلية وautokinesis والطقس والأضواء الملتبسة أن تؤثر أيضًا في المراقبين المدربين.

أقوى الحالات هي التي تجمع خبرة الطيار مع بيانات مستقلة: radar، عدة طائرات، imagery معايرة، ATC records، weather أو geometry معروفة.

سبق تركيز NARCAP على الوصمة والسلامة الجوية أجزاء من النقاش الحديث. فقد ذكرت ODNI Preliminary Assessment عام 2021 مخاوف سلامة الطيران وnear-misses.

هذا لا يثبت أن تفسيرات NARCAP الفيزيائية صحيحة. لكنه يظهر أن السؤال المؤسسي الأساسي — هل يجب إدخال ملاحظات الطيارين غير العادية في نظم إبلاغ منظمة؟ — أصبح أكثر mainstream.