Richard F. Haines

NASAのAmes Research CenterにはRichard F. Hainesの職員・出版記録が残る。Human Systems Integrationの資料は航空宇宙の人間工学研究の著者として彼を挙げ、NASA Technical Reports Serverには視覚、接近速度の判断、作業環境の設計、関連する人間の遂行能力に関する研究が収録されている。[S1][S2]

1987年のNASA技術覚書の一つは、模擬的な視覚条件の下で、観察者が接近する宇宙船をどう判断するかを調べた。実験では、標的の像の拡大、背景の動き、照準線、注意の競合などを検討した。[S2]

この専門分野はUAP分析に直接関係する。多くの航空報告は距離、大きさ、速さ、軌道、見かけ上の加速についての視覚的推定に依存する。信頼できる距離情報がなければ、見たものの記述が正確であっても、観察者は物理的な大きさや速度を誤って判断し得る。

したがってHainesの経歴は、後の操縦士報告への関心を知覚科学と方法論上で明確に結び付ける。ただし、操縦士が知覚上の誤りを免れるわけでも、Hainesの事例解釈が自動的に正しくなるわけでもない。乗員の観察に関する研究は、人間が航空宇宙環境でどう知覚し行動するかを含む研究歴から生まれたということである。

HainesのUFO/UAP報告への関心はNARCAPの数十年前にさかのぼる。NARCAPは、適切な技術的・常識的分析を経ても特定されない視覚刺激に焦点を置く1980年の"Unidentified Aerial Phenomena"の定義を、Hainesによるものとしている。同組織は後にUAPを優先用語とした。[S5]

この表現が重要なのは、UAPを起源ではなく分析上の状態で定義するためだ。この定義では、利用可能な証拠を調べても通常の特定に至らなかった場合にのみ、報告はUAPのまま残る。用語は、地球外の機体や、事例ごとに物理的な物体であることさえ意味しない。

NARCAPはHainesがUAPという語を"introduced"した、あるいは確立したと述べることがある。記録に基づく歴史的な位置付けはもっと限定的だ。Hainesが1980年までにこの語を用い、正式に定義したことは示され、NARCAPは1999年以降それを方法論の一部に採用した。より早い用語の歴史を網羅的に確認しない限り、唯一の造語者という主張は避けるべきである。

NARCAPは1999年、航空安全に関係するUAP報告を扱う民間の非営利研究組織として設立された。偏見や職業上の懸念から操縦士と航空関係者が異例の遭遇を報告しにくく、安全に関係する観察が通常の分析から漏れる可能性がある、というのが設立理由である。[S3]

Hainesは同組織の中心的な科学者として活動し、初期の多くの技術報告書を執筆または編集した。NARCAPと公的な航空当局の区別は重要だ。NARCAPはFAA、NASA、NTSBでも、政府の航空安全規制機関でもない。その報告書は独立した研究成果である。

公的な制度が特定の種類の報告を集めていない場合、この独立性は強みになり得る。同時に、NARCAPの分析上の結論は、公的な事故調査や規制上の認定と同じ証拠上の位置付けではない。

NARCAP最初の技術報告書Aviation Safety in America — A Previously Neglected Factorは、1999–2000年頃にHainesが執筆した。現在の同組織の技術報告書索引ではTechnical Report 1として掲載される。[S4]

中心的な論点は、乗員が報告した未確認の航空観察を、最終的な説明にかかわらず潜在的な航空安全の問題として扱うべきだというものだった。この枠組みはHainesの最も重要な貢献の一つである。

物体や光は、特異な技術を示さなくても安全上の問題を生み得る。ドローン、気球、航空機、大気現象、視覚的錯覚、真に未確認の標的はいずれも、乗員の注意をそらし、回避操作を招き、あるいは状況認識の欠落を明らかにし得る。したがって安全という枠組みなら、現象の正体に合意しなくても調査を進められる。

NARCAPによれば、HainesはUAPに関係する航空観察や出来事を3,400件以上収集した。同組織のより広い歴史研究は、Dominique Weinsteinなどの研究者が編纂した国際的な操縦士の事例目録や報告書も参照した。[S6]

大規模な報告集成は、繰り返し現れる記述上のパターン、地理的な集中、報告を妨げる要因、さらに調べる価値のある相互作用の類型を示し得る。しかし重大な方法論上の限界もある。

過去の操縦士の報告は単一の標準的な手続で収集されていない。出来事と同時期のものもあれば、後年の回想もある。較正されたセンサーデータ、正確な角度測定、信頼できる距離情報や気象情報を欠くものも多い。主として観察者が自ら提出した異例の報告からデータベースを作る場合、選択バイアスも避けられない。

したがって数千件の集成は、大きな報告資料群が存在する根拠である。数千機の航空機が一つの共通した異常な技術に遭遇した根拠ではない。

2001年、HainesとTed RoeはNARCAPのAircrew Survey Projectをまとめた。同組織はそれを基礎的な技術報告書の一つとして挙げる。[S4]

調査の方法は、操縦士が正式には報告していない出来事を観察したか、報告への偏見がデータ収集に影響するかを見いだす一助となる。ただし、回答者が記憶する出来事の物理的原因を独立に検証することはできない。

報告不足そのものが正当な安全研究上の問いであるため、この区別は重要だ。嘲笑や職業上の結果を恐れて操縦士が曖昧な出来事の報告を避ければ、航空制度は役立ち得るデータを失う可能性がある。

しかし報告されなかったという根拠があっても、出来事がより異常になるわけではない。変わるのはデータセットの完全性だけだ。

HainesとDominique Weinsteinは2001年、航空機システムに電磁的影響が生じたとされる操縦士報告57件について、NARCAPの予備研究も公表した。[S4] システムへの影響が独立に測定されれば、視覚的証言を超える根拠となる可能性があり、この種の資料は重要になり得る。ただし鍵となる語は"alleged"である。

操縦士が光を見て、無線、羅針盤、エンジン、電気系統の異常を経験したという報告は、時間的な関連を記録する。因果関係を示すには、計器ログ、整備記録、電磁測定、再現性、通常のシステム故障の除外という、より強い根拠が必要だ。

NARCAPの研究は、そのようなデータが重要な事例を見いだすのに役立つ。しかし特定の事例で因果の連鎖が独立に確立されない限り、UAPが電磁干渉を引き起こした証明と要約してはならない。

Hainesに関連するNARCAPのよく知られた調査の一つは、2006年11月7日にChicago O'Hare International Airport上空で物体が報告された事例を扱う。Hainesが編集し研究グループが制作したNARCAP Technical Report 10は、目撃者の報告と利用可能なFAA関連情報を分析した。航空安全に強く焦点を当て、この出来事への正式な調査がなかったことを批判した。[S7]

この事例はNARCAPの強みと限界の両方を理解するのに役立つ。強みは、目撃証言を体系的に再構成した点だ。複数の航空関係職員が空港空域の異例の物体を記述したと報告され、研究グループは時刻、位置、視線方向の再構成を試みた。

限界は決定的な計測データがないことだ。報告書自体、レーダーは単純に裏付けとなる航跡を示さなかったと強調し、回収物や較正された物理的記録も物体の性質を確定していない。

NARCAPは、利用可能な公開データが必ずしも要求しないほど強い、物体の物理的実在に関する推論を示した。この事例には独自の証拠評価が必要であり、Hainesの経歴に登場すること自体は特定のUAP技術を立証しない。

Hainesは2010年のNARCAPによるProject Sphereの編集長を務めた。球状または発光するUAPの記述と、航空への潜在的な影響を検討する国際報告書である。航空力学、レーダー、物理的仮説、各国の事例資料に関する寄稿を含む。[S8]

これは個々の逸話から繰り返し現れる形態上の類型へと進もうとする組織の試みを示す。同時にUAP研究でよく見られる分類上の問題も生む。記述の類似性は、共通の物理的な正体を立証しない。

二人の観察者がともに"ball of light"を報告しても、航空機の灯火、大気中の発光、天体、ドローン、反射、別の刺激といった全く異なる現象を見た可能性がある。視覚的な類型が科学的に有用になるのは、追加の測定が事例同士を結び付ける場合だけだ。したがってProject Sphereは、球状UAPが一つの物理的類型を成す証明ではなく、仮説の生成と事例の整理と理解するのが適切である。

Hainesの研究の繰り返し見られる強みは、操縦士と航空交通の専門家に注目する点だ。経験豊富な操縦士には、航空機の灯火、飛行の挙動、交通パターン、操縦室の操作に関する専門知識がある。したがって報告には、特に役立つ文脈上の観察が含まれる可能性がある。

ただし専門性は分野ごとに限られる。操縦士であるだけで、未知の光の距離や大きさを直接知ることはできない。夜間の知覚、自動運動錯視、大気条件、曖昧な光、馴染みのない交通は、訓練を受けた観察者にも一般の人々にも影響する。

最も強い操縦士報告は、観察者の専門性に、レーダー、複数の航空機、較正された映像、航空交通記録、気象データ、既知の幾何学的条件といった独立したデータが組み合わさったものだ。専門の目撃者を重視するHainesの収集方針は妥当だが、職業は証拠の質を左右する一つの要因であり、行われていない測定の代わりにはならない。

報告への偏見と航空安全に注目したNARCAPの研究は、現代のUAP政策議論の一部を先取りしていた。2021年のODNI Preliminary Assessmentは飛行安全を懸念事項とし、報告されたニアミスを記録した。その後、軍と民間の報告手続の変化は、異例の観察をより正式に集める方向へ進んだ。

これはNARCAPの物理的解釈が正しかったことを示さない。一方、乗員による異例の観察を体系的な安全・情報制度に取り込むべきかという基礎的な政策上の問いが、徐々に主流になったことは示す。

そのため、NARCAPと航空報告についてのUAPRADの既存の詳細記事はHainesの人物紹介を補う重要な資料である。人物ページでは彼の役割を説明し、出来事のページで制度上のより詳しい経過を扱う。