Richard F. Haines

Le Ames Research Center de la NASA conserve des dossiers de personnel et de publications concernant Richard F. Haines. Ses documents Human Systems Integration l’identifient comme auteur de recherches en facteurs humains aérospatiaux, tandis que le NASA Technical Reports Server contient des travaux de Haines sur la perception visuelle, le jugement de la vitesse d’approche, la conception des postes de travail et des questions connexes de performance humaine. [S1][S2]

Un mémorandum technique NASA de 1987 a étudié la manière dont des observateurs jugent un véhicule spatial en approche dans des conditions visuelles simulées. L’expérience a examiné des facteurs tels que l’expansion de la cible, le mouvement de fond, les réticules et la concurrence attentionnelle. [S2]

Ce domaine d’expertise est directement pertinent pour l’analyse des UAP. De nombreux signalements aériens dépendent d’estimations visuelles de distance, de taille, de vitesse, de trajectoire et d’accélération apparente. Sans information de distance fiable, des observateurs peuvent mal juger l’échelle physique et la vitesse, même lorsqu’ils décrivent avec exactitude ce qu’ils ont vu.

Le parcours professionnel de Haines donne donc à son intérêt ultérieur pour les signalements de pilotes un lien méthodologique clair avec la science de la perception. Il ne rend pas les pilotes immunisés contre l’erreur perceptive, et il ne rend pas automatiquement correcte l’interprétation que Haines donne d’un cas. Il signifie que son travail sur les observations d’équipages est issu d’une carrière qui comprenait l’étude de la manière dont les êtres humains perçoivent et opèrent dans des environnements aérospatiaux.

L’intérêt de Haines pour les signalements d’UFO/UAP précède NARCAP de plusieurs décennies. NARCAP lui attribue une définition de 1980 des « Unidentified Aerial Phenomena » centrée sur un stimulus visuel demeurant non identifié après une analyse technique et de bon sens compétente. L’organisation a ensuite adopté UAP comme terminologie privilégiée. [S5]

Cette formulation est importante, parce qu’elle définit les UAP par un statut analytique plutôt que par une origine. Selon cette définition, un signalement ne demeure UAP qu’après que les éléments disponibles ont été examinés et qu’une identification conventionnelle n’a pas été obtenue. Le terme n’implique pas un engin extraterrestre, ni même un objet physique dans chaque cas.

NARCAP a parfois indiqué que Haines a « introduced » ou a établi le terme UAP. La position historique documentée est plus étroite : Haines a démontrablement utilisé et défini formellement le terme au plus tard en 1980, et NARCAP l’a adopté dans le cadre de sa méthodologie à partir de 1999. Les affirmations d’une invention unique devraient être évitées, à moins que les historiques terminologiques antérieurs n’aient été exhaustivement vérifiés.

NARCAP a été fondé en 1999 comme organisation de recherche privée à but non lucratif centrée sur les signalements d’UAP liés à la sécurité aérienne. Son motif déclaré était que les pilotes et les professionnels de l’aviation pouvaient hésiter à signaler des rencontres inhabituelles en raison du stigmate ou de préoccupations de carrière, laissant des observations pertinentes pour la sécurité en dehors de l’analyse normale. [S3]

Haines a servi de figure scientifique centrale de l’organisation et a écrit ou édité un grand nombre de ses premiers rapports techniques. La distinction entre NARCAP et une autorité officielle de l’aviation est importante. NARCAP n’est ni la FAA, ni la NASA, ni le NTSB, ni un régulateur public de la sécurité aérienne. Ses rapports sont des produits de recherche indépendants.

Cette indépendance peut être une force là où les systèmes officiels n’ont pas collecté certaines classes de signalements. Elle signifie aussi que les conclusions analytiques de NARCAP n’ont pas le statut probatoire d’une enquête officielle d’accident ou d’un constat réglementaire.

Le premier rapport technique de NARCAP, Aviation Safety in America — A Previously Neglected Factor, a été écrit par Haines vers 1999–2000. L’index actuel des rapports techniques de l’organisation le recense comme Technical Report 1. [S4]

L’argument central du rapport était que les observations aériennes non identifiées signalées par des équipages devraient être traitées comme un problème potentiel de sécurité aérienne, indépendamment de leur explication ultime. Ce cadrage demeure l’une des contributions les plus conséquentes de Haines.

Un objet ou une lumière peut créer un problème de sécurité sans déployer une technologie exotique. Un drone, un ballon, un aéronef, un phénomène atmosphérique, une illusion visuelle ou une cible véritablement non identifiée peut distraire un équipage, produire des manœuvres d’évitement ou révéler une lacune dans la conscience de la situation. Le cadre de sécurité permet donc à l’enquête de se poursuivre sans exiger un accord sur la nature du phénomène.

NARCAP indique que Haines a rassemblé plus de 3,400 observations et incidents liés à l’aviation impliquant des UAP. Les travaux historiques plus larges de l’organisation se sont également appuyés sur des catalogues internationaux de pilotes et des signalements compilés par des chercheurs tels que Dominique Weinstein. [S6]

De grandes collections de signalements peuvent révéler des motifs descriptifs récurrents, des concentrations géographiques, des barrières de signalement et des classes d’interaction méritant une enquête plus poussée. Elles ont aussi de sérieuses limites méthodologiques.

Les signalements historiques de pilotes ne sont pas collectés selon un protocole unique. Certains sont contemporains ; d’autres sont rétrospectifs. Beaucoup manquent de données de capteur étalonnées, de mesures angulaires exactes, d’une distance fiable ou d’informations météorologiques. Un biais de sélection est également inévitable lorsqu’une base de données est construite principalement à partir de signalements inhabituels que des observateurs ont choisi de soumettre.

Une collection de milliers de cas est donc un élément d’un corpus important de signalements. Ce n’est pas un élément établissant que des milliers d’aéronefs ont rencontré une même technologie anomale.

En 2001, Haines et Ted Roe ont produit l’Aircrew Survey Project de NARCAP. L’organisation le recense parmi ses rapports techniques fondateurs. [S4]

Les méthodes d’enquête peuvent aider à déterminer si des pilotes ont observé des événements qu’ils n’ont pas formellement signalés et si le stigmate du signalement affecte la collecte des données. Elles ne peuvent pas vérifier de manière indépendante la cause physique de ce dont les répondants se souviennent.

Cette distinction importe, parce que le sous-signalement lui-même est une question légitime de recherche sur la sécurité. Si des pilotes évitent de signaler des événements ambigus parce qu’ils s’attendent à des moqueries ou à des conséquences professionnelles, les systèmes d’aviation peuvent perdre des données potentiellement utiles.

Toutefois, le fait qu’un événement n’ait pas été signalé ne rend pas l’événement plus anomal. Cela ne change que l’exhaustivité du jeu de données.

Haines et Dominique Weinstein ont également publié en 2001 une étude préliminaire NARCAP de 57 signalements de pilotes impliquant des effets électromagnétiques allégués sur des systèmes d’aéronef. [S4] Cette classe de documents est potentiellement importante, parce qu’un effet sur des systèmes mesuré de manière indépendante fournirait des éléments au-delà du témoignage visuel. Le mot clé, toutefois, est « alleged ».

Un signalement dans lequel un pilote observe une lumière et rencontre une anomalie de radio, de compas, de moteur ou d’électricité documente une association temporelle. Démontrer une causalité exige des éléments plus solides : journaux d’instruments, dossiers de maintenance, mesures électromagnétiques, reproductibilité et exclusion de pannes ordinaires de systèmes.

Le travail de NARCAP est utile pour identifier les cas où de telles données importeraient. Il ne devrait pas être résumé comme une preuve que des UAP ont causé des interférences électromagnétiques, à moins qu’un cas particulier n’établisse de manière indépendante la chaîne causale.

L’une des enquêtes NARCAP les plus connues associées à Haines concerne le signalement du 7 novembre 2006 d’un objet au-dessus de Chicago O'Hare International Airport. Le NARCAP Technical Report 10, édité par Haines et produit par un groupe de recherche, a analysé des signalements de témoins et les informations disponibles liées à la FAA. Le rapport s’est fortement concentré sur la sécurité aérienne et a critiqué l’absence d’une enquête formelle de l’événement. [S7]

Le cas est utile pour comprendre à la fois les forces et les limites de NARCAP. La force est une reconstruction structurée des témoignages. Plusieurs employés de l’aviation ont, d’après les signalements, décrit un objet inhabituel dans l’espace aérien de l’aéroport, et le groupe de recherche a tenté de reconstruire les heures, les emplacements et les lignes de visée.

La limite est l’absence de données instrumentales décisives. Le rapport lui-même a souligné que le radar n’avait pas fourni une piste de confirmation simple, et qu’aucun matériau récupéré ni enregistrement physique étalonné n’avait établi la nature de l’objet.

NARCAP a tiré des inférences plus fortes sur la réalité physique de l’objet que le jeu de données public disponible n’impose nécessairement. Le cas exige sa propre évaluation probatoire ; sa place dans la biographie de Haines n’établit pas une technologie UAP précise.

Haines a servi de rédacteur en chef du Project Sphere de NARCAP en 2010, un rapport international examinant des descriptions d’UAP sphériques ou lumineuses et leurs implications potentielles pour l’aviation. Le projet a compris des contributions sur l’aérodynamique, le radar, des hypothèses physiques et des documents de cas internationaux. [S8]

Cela démontre la tentative de l’organisation de passer d’anecdotes isolées à des catégories morphologiques récurrentes. Cela crée aussi un problème de classification familier à la recherche sur les UAP. Une similarité descriptive n’établit pas une identité physique commune.

Deux observateurs peuvent tous deux signaler une « ball of light » tout en ayant vu des phénomènes entièrement différents : un feu d’aéronef, une émission atmosphérique, un objet céleste, un drone, un reflet ou un autre stimulus. Une catégorie visuelle ne devient scientifiquement utile que lorsque des mesures supplémentaires relient les cas. Project Sphere se comprend donc le mieux comme génération d’hypothèses et organisation de cas, plutôt que comme preuve que les UAP sphériques constituent une classe physique unique.

Une force récurrente de la recherche de Haines est l’attention portée aux pilotes et aux professionnels du trafic aérien. Les pilotes expérimentés possèdent une connaissance spécialisée de l’éclairage des aéronefs, du comportement de vol, des schémas de trafic et des opérations en poste de pilotage. Leurs signalements peuvent donc contenir des observations contextuelles inhabituellement utiles.

Mais l’expertise est spécifique à un domaine. Les pilotes n’ont pas un accès direct à la distance ou à la taille d’une lumière inconnue du seul fait qu’ils sont pilotes. La perception nocturne, l’autokinèse, les conditions atmosphériques, les lumières ambiguës et un trafic non familier peuvent affecter des observateurs entraînés autant que le public général.

Les signalements de pilotes les plus solides sont ceux dans lesquels l’expertise de l’observateur est combinée à des données indépendantes : radar, plusieurs aéronefs, imagerie étalonnée, dossiers de contrôle aérien, données météorologiques ou géométrie connue. L’accent mis par Haines sur les témoins professionnels est donc raisonnable comme stratégie de collecte, mais la profession du témoin devrait demeurer un facteur de qualité des éléments plutôt qu’un substitut à la mesure.

Le ciblage par NARCAP du stigmate du signalement et de la sécurité aérienne a anticipé des parties de la discussion politique moderne sur les UAP. L’évaluation préliminaire de l’ODNI de 2021 a identifié la sécurité des vols comme une préoccupation et a documenté des quasi-collisions signalées. Des changements ultérieurs de signalement militaire et civil se sont orientés vers une collecte plus formelle d’observations anomales.

Cela ne démontre pas que les interprétations physiques de NARCAP étaient correctes. Cela montre que la question de politique sous-jacente — savoir si des observations inhabituelles d’équipages devraient entrer dans des systèmes structurés de sécurité et de renseignement — est devenue de plus en plus inscrite dans le courant principal.

Le dossier approfondi existant d’UAPRAD sur NARCAP et le signalement aéronautique est donc un compagnon important du profil de Haines. La page Humans devrait expliquer son rôle, tandis que la page d’événement porte la chronologie institutionnelle plus complète.